Fundusze leasingu samolotów

Fundusze leasingu samolotów[1]

Przemysł lotniczy  notuje w ostatnich latach bardzo wysokie wartości wzrostu, przynosząc solidne zyski inwestorom[2]. Beneficjentem tej sytuacji są również instytucje finansowe – fundusze leasingowe finansujące zakup i eksploatację samolotów pasażerskich. Globalne wyniki finansowe tej branży wskazują na wysoką dynamikę zysków oraz wzrostu aktywów na przestrzeni ostatnich lat. Firmy leasingowe odnoszą istotne korzyści w wyniku szybkiego rozwoju przemysłu lotniczego, szczególnie linii lotniczych w krajach rozwijających się. Ich ofertę dla branży lotniczej można podsumować  jako działalność usługową w sytuacji gdy linie lotnicze nie są w stanie lub nie chcą dokonać zakupu samolotu indywidualnie, ze względu na niedostępność samolotów i długi okres oczekiwania na dostawę lub niedostateczne możliwości sfinansowania zakupu własnego.

Działalność linii lotniczych wymaga długoterminowego planowania. Przeciętny okres użytkowania współczesnego samolotu pasażerskiego przekracza 20 lat, co jest zazwyczaj okresem wykraczającym poza horyzont planowania typowej linii lotniczej. Istotnym czynnikiem jest również konieczność różnicowania oferty usług i użytkowania samolotów o różnych charakterystykach w zakresie np. zasięgu i miejsc dla pasażerów. Te niedogodności mogą być przezwyciężone przy pomocy wyspecjalizowanych pośredników finansowych – funduszy leasingowych oferujących szeroką paletę statków powietrznych i zróżnicowane okresy ich wynajmu. Dodatkowo typowa długość kontraktu leasingowego w przypadku wynajmu samolotów zawiera się w przedziale 3-7 lat w praktyce nie przekraczając 12 lat, co z punktu widzenia leasingobiorcy oznacza możliwość bardziej elastycznego reagowania na zmieniające się warunki rynkowe, zaś leasingodawcy pozwala na wielokrotne wynajęcie samolotu podczas jego użytkowania.

Zgodnie z danymi AtlasData z roku 2015 50 największych globalnych podmiotów wynajmu samolotów (firm leasingowych) było w sumie właścicielami niemal 8000 samolotów o wartości rynkowej zbliżonej do około 90 mld $. Od tego czasu rynek leasingu samolotów wykazuje dalszą tendencję wzrostową, ze względu na sprzyjające uwarunkowania ekonomiczne. Udział firm leasingowych w globalnej flocie samolotów pasażerskich wzrósł z 25% w roku 2000 do niemal 50% w roku 2014, zaś prognozowana dynamika wzrostu wskazuje, że w orku 2020 wskaźnik ten przekroczy 60%.

Rys. 1. Proporcja (w %)samolotów zakupionych (dolna część wykresu) i dzierżawionych (górna część wykresu) globalnie przez linie lotnicze w l. 1980-2011


Źródło: The Economist : Aircraft leasing Buy or rent? The steady rise of airlines with no passengers, 21.01.2012, na podstawie danych Ascend

Zgodnie z prognozami globalna wartość aktywów branża leasingu samolotów powinna przekroczyć w 2018 roku 319 miliardów USD, zaś głównymi czynnikami odpowiedzialnymi za ten wzrost są rozwój sektora lotniczego na Dalekim Wschodzie (w krajach takich jak Chiny, Indie, Indonezja, Malezja, Singapur i Tajlandia) a także w Australii i Nowej Zelandii oraz wzrost średniej ceny samolotu.

Tradycyjnie linie lotnicze kupowały samoloty, choć w wielu wypadkach ze względów podatkowych zakup taki aranżowany był w postaci leasingu finansowego.  Przedmiot leasingu w takiej konfiguracji jest jednak wykazywany w aktywach leasingobiorcy, który ponosi pełne ryzyko  związane z negatywnym rozwojem jego wartości. Od lat 80 XX w. roku w branży lotniczej widoczna jest jednak tendencja wzrostowa wykorzystania leasingu operacyjnego, w którym leasingodawca ponosi ryzyko związane z wtórną wartością przedmiotu leasingu (rys. 1).  W ramach leasingu operacyjnego, linia lotnicza (leasingobiorca) dzierżawi samolot od firmy leasingowej (leasingodawcy) przez okres umowy.

Z prawnego punktu widzenia, leasing operacyjny określany jest mianem "prawdziwego", ponieważ leasingodawca przejmuje całkowite ryzyko i korzyści związane z posiadaniem składnika aktywów. Leasingodawca jest zazwyczaj również odpowiedzialny za ubezpieczenie przedmiotu leasingu. Leasing operacyjny oznacza również niższe ryzyko dla leasingobiorcy, ponieważ jego czas trwania jest zazwyczaj krótszy niż okres użytkowania samolotu. W czasie spowolnienia gospodarczego, samolot może zostać zwrócony do firmy leasingowej, albo na koniec leasingu lub uiszczenia opłaty karnej.  Ponieważ głównym źródłem wzrostu rentowności firm leasingowych jest wzrost floty środki finansowe oraz koszt kapitału są niezwykle ważnymi czynnikami powodzenia. Po zakończeniu umowy, przewoźnik zwraca samolot leasingodawcy, który może następnie wydzierżawić ją komuś innemu, sprzedać w całości, lub zezłomować płatowiec w celu wykorzystania części zamiennych.

Zazwyczaj osobne umowy leasingowe, często obejmujące różne firmy leasingowe dotyczą kadłuba i silników, które mogą być montowane na innych maszynach. W szczególnie trudnych momentach, tak jak np. po 11 września 2001 roku, linie lotnicze mogą mieć możliwość renegocjacji warunków dzierżawy, ponieważ firma leasingowa nie jest zainteresowana bankructwem klienta. Jako dodatkową korzyść tej formy leasingu z punktu widzenia leasingobiorcy można również wskazać brak ryzyka straty w wyniku utraty wartości statku powietrznego na końcu okresu jego użytkowania.

Globalnie wśród właścicieli największej liczby samolotów pasażerskich dwa pierwsze miejsca zajmują amerykański fundusz leasingowy GE Capital Aviation Services (ponad 1,8 tys. samolotów) oraz AerCap Holdings N.V. z siedzibą w Dublinie (ponad 1,5 tys. samolotów)  daleko wyprzedzając linie lotnicze Delta (800 samolotów) i American Airlines (775 samolotów).  Inne ważne firmy leasingowe to Air Lease Corporation  (USA) założona w 2010 przez miliardera Stevena Udvar-Házy, posiadająca 213 samolotów typu Airbus, Boeing, Embraer oraz  ATR wydzierżawionych ponad 80 liniom lotniczym w 47 krajach świata,  Avolon (z siedzibą w Dublinie), zarządzająca flotą 432 samolotów,  która w październiku 2016 ogłosiła plan nabycia aktywów leasingowych konkurenta rynkowego CIT Group co w rezultacie powinno doprowadzić do powstania trzeciej największej floty samolotów pasażerskich (910 samolotów),  AWAS Aviation Capital Ltd. (z siedzibą w Dublinie), właściciel 250 samolotów wynajmowanych ponad 100 liniom lotniczym na świecie. Lista 20 największych firm dzierżawiących samoloty zaprezentowana została w tab. 1

Tab. 1 20 największych firm leasingu samolotów na świecie pod względem liczby dzierżawionych maszyn i wartości portfela (w mln USD) – 2014

L.P

Firma leasingowa

Kraj

Liczba samolotów

Wartość portfela (mln USD)

1

 GE Capital Aviation Services (GECAS)

Irlandia/USA

1608

32507

2

AerCap Holdings N.V.

Irlandia/Holandia

1279

33099

3

 BBAM (incl NBB & Fly)

USA

413

11060

4

 SMBC Aviation Capital

Irlandia/Japonia

393

11037

5

 CIT Aerospace

USA

313

9004

6

 Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS)

Dublin

295

9222

7

 Aviation Capital Group

USA

273

6561

8

 BOC Aviation

Singapur

256

9445

9

 Air Lease Corporation

USA

251

8806

10

 Nordic Aviation Capital

Dania

249

1986

11

 Macquarie AirFinance

USA

176

2635

12

 ICBC Leasing

Chiny

173

6858

13

 Avolon

Irlandia

166

6204

14

 ORIX Aviation

Irlandia

148

2482

15

 Aircastle

USA

141

4083

16

 Avmax

Kanada

136

319

17

 CDB Leasing

Chiny

120

5252

18

 Pembroke

Irlandia

119

bd

19

 Jackson Square Aviation

USA

110

3671

20

 MC Aviation Partners

Japonia

92

2842

Ze względu na dużą intensywność kapitałową branży, firmy leasingowe muszą mieć bardzo bliskie relacje z instytucjami finansowymi oraz najwyższe ratingi kredytowe. Ponadto, w celu ułatwienia sprzedaży produktów, wszyscy wielcy producenci samolotów powołali własne działy leasingu, takie jak Boeing Capital Corporation oraz Airbus Asset Management.

Fundusze leasingu samolotów zapewniają liniom lotniczym dostęp do szeregu usług.  Istotne znaczenie ma w szczególności  funkcja finansowa- przedsiębiorstwa lotnicze o ograniczonej możliwości dostępu do finansowania zewnętrznego, ze względu np. na niedostateczną wiarygodność kredytową, zbyt krótką historię rynkową, bądź inne uwarunkowania  mają szansę na rozwinięcie i unowocześnienie swojej floty. W modelu leasingu unikają zaangażowania i „zamrożenia” na długi okres znaczących środków finansowych na zakup i obsługę samolotów. Dodatkowo w przypadku gdy wybrany model samolotu jest niedostępny (np. wyprzedany bez możliwości zakupu), dzierżawa istniejącego samolotu jest dla linii jedyną alternatywą jego otrzymania.

Firmy leasingowe stosują różne metody nabycia samolotów. Mogą składać zamówienia na nowe maszyny bezpośrednio u producenta, zawierać transakcje leasingu zwrotnego z liniami lotniczymi, które już wcześniej zamówiły samoloty lub kupować używane samoloty na rynku wtórnym. Opcja leasingu zwrotnego, ma zbliżony charakter do finansowania dłużnego, stąd często określa się ją mianem finansowania hybrydowego. W typowym przypadku linia lotnicza negocjuje jedocześnie cenę zakupu maszyn z producentem samolotów (w celu uzyskania jak najkorzystniejszych warunków transakcji, w zależności od wielkości zamówienia, typu samolotu, rodzaju silników i wybranego wyposażenia rabaty mogą sięgać od 10% do 40% ceny katalogowej) oraz warunki kredytowania zakupu z bankiem, bądź konsorcjum banków. Po zakończeniu negocjacji cenowych linia lotnicza płaci producentowi pewną część wynegocjowanej kwoty (zazwyczaj około 1%) finansując tą wstępną wpłatę długoterminowym kredytem bankowym. Po zakupie samolotów bezpośrednio od producenta, linia lotnicza zawiera osobną umowę z funduszem leasingowym, któremu sprzedaje samolot, uzyskując dzięki temu pozostałą część wymaganej kwoty zakupu[3].

W ostatnim etapie  linia lotnicza zawiera umowę leasingu zwrotnego na określony czas z funduszem leasingowym.  Fundusze leasingowe stosują różne strategie wyboru klientów, przedmiotu leasingu oraz zawarcia transakcji a także oferują różne opcje nabycia samolotu po zakończeniu okresu umownego. Zazwyczaj rozpoznają wcześniej potrzeby linii lotniczych w zakresie leasingu samolotów.

Po wygaśnięciu pierwotnej umowy leasingu, fundusz leasingowy zazwyczaj daje przewoźnikowi możliwość odnowienia dzierżawy lub odkupu samolotu, zaś w przypadku braku zainteresowania takimi rozwiązaniami może zawrzeć umowę leasingu z innym klientem lub sprzedać samolot. Część funduszy leasingowych kupuje i dzierżawi jedynie nowe samoloty, odsprzedając je po częściowej amortyzacji, strategia innych oparta jest na zakupie starszych samolotów z dużym dyskontem i utrzymywaniu ich do momentu pełnej amortyzacji, możliwe są również strategie mieszane.  

Jak wspomniano powyżej głównym motorem napędowym rozwoju branży leasingu samolotów jest skokowy wzrost przewozów lotniczych i zapotrzebowania na nowe maszyny ze strony linii lotniczych, szczególnie w krajach rozwijających się. Jako jeden z czynników wzrostu popytu na nowe samoloty można również wskazać relatywnie wysoki poziom cen ropy naftowej. Przyczynia się to do wzrostu kosztów przewozów lotniczych i jest jednym z impulsów do wymiany starszych typów samolotów na nowe paliwooszczędne modele. Istotnym czynnikiem makroekonomicznym wpływającym na rozwój branży jest również poziom stóp procentowych. Aktualnie obserwowane środowisko niskich stóp procentowych pozytywnie wpływa na kondycję finansową firm leasingu samolotów, obarczonych wysokimi zobowiązaniami  dłużnymi w celu finansowania zakupów maszyn, obniżając koszty odsetkowe. Nie brak również głosów kwestionujących uniwersalną przydatność rozwiązania  w postaci leasingu samolotów dla wszystkich przewoźników lotniczych.

Zgodnie z opinią wyrażoną w The Economist dzierżawa samolotów ma szczególny sens w przypadku linii małych bądź rozpoczynających dopiero działalność, które nie posiadają dostatecznych własnych zasobów kapitałowych, zaś w przypadku większych podmiotów może posłużyć jedynie jako środek do szybkiej możliwości użytkowania samolotów, których zakup nie jest możliwy w krótkim terminie ze względu na długie listy zamówień producentów. W przypadku wielkich linii lotniczych długoterminowy zakup samolotów ma większe uzasadnienie ekonomiczne niż ich krótkoterminowy wynajem, zwłaszcza przy uwzględnieniu siły przetargowej przy zakupach (możliwość negocjacji rabatów) oraz dostęp do taniego finansowania dłużnego (dzięki wysokim ratingom).


[1] Foundations of Airline Finance Methodology and practice Second edition Bijan Vasigh, Kenneth Fleming, and Barry Humphreys
[2] Zgodnie z danymi The Airline Monitor ruch lotniczy ulega historycznie podwojeniu co 15 lat a jego prognozowana przeciętna stopa wzrostu powinna przyjąć wartość 4,8 % w ciągu najbliższych 20 lat.  Globalna dynamika wzrostu ruchu lotniczego przekroczyła niemal dwukrotnie wzrost PKB w ciągu ostatnich 40 lat, zaś sektor przewozów pasażerskich jest stosunkowo odporny na wstrząsy zewnętrzne.
[3] Tytułem uzupełnienia można dodać, że koszt silników samolotu nie jest zazwyczaj w tym wypadku  elementem procesu zakupu i leasingu. Linie lotnicze podejmują osobne negocjacje z producentami silników samolotowych, zaś zawierane umowy mają raczej charakter okresowych spłat za rzeczywisty czas wykorzystywania  (pracy) silnika – tzw. „pay-per-hour” niż jednorazowej zapłaty ceny zakupu.